Olvasónk tollából: dimplamunka is készült a kisvasút megújításáról

A cikk frissítve konkrét javaslatokkal, ötletekkel! Téma volt a Kecskemét.hu-n is a kecskeméti kisvasút bezárása. A témával kapcsolatban Vidovich Kálmán, vasútgépész mérnök írta meg véleményét, aki a kisvasút járműveinek felújításból diplomázott annak idején. Észrevételében kitér a vasút eredetére és a vasút fontosságára, valamint ötleteket is felvonultat a hasznosításra. Várjuk Kedves Olvasóink véleményét a témával kapcsolatban!

Gőzvontatású vonat a kisvasút napján, 2006-ban

A vasúti mellékvonalak nagy része HÉV-ként, azaz helyi érdekű vasútként épült meg, általában a fővonalakénál gyengébb felépítménnyel, kisebb tengelyterhelésre és pályasebességre. Elsődleges feladataik a teherszállítás volt (a bugacin a fa) és másodlagos volt a személyszállítás. Az 1960-1990 évek között ezek a vonalak egy-két kivétellel elvesztették a teherforgalmukat, és a személyszállítás lépett elő elsődleges feladattá. Azaz egyfelől az építést létrehívó helyi érdek megváltozott. (Ez persze nem jelenti azt, hogy ne lehetne gazdaságosan üzemeltetni.) Az ország anyagi helyzete, illetve a kevésbé vasútbarát közlekedéspolitikai koncepcióknak köszönhetően napjainkra egy-két kivétellel a pályaállapotok kritikussá, de legalábbis erősen leromlottá váltak, így a pályasebesség csökkent, az eljutási idő megnőtt, a járművek komfortfokozatát pedig még nem is említettük. Ez semmiképpen sem versenyképes helyzet, hiszen az utasokat a gyors, késésmentes tiszta vonat érdekli.

Jelenleg a mellékvonalak bezárása megtakarításnak tűnik, azonban bármennyire hihetetlen, még mindig a vasút az ország ütőere, a kötött pálya jelenti a biztos eljutást egyik helyről a másikra. A mellékvonalak bezárása a fővonalakon is utasszámcsökkenést hoz, mivel aki a buszra átkényszerül, nem száll át vontra ismét, busszal megy tovább. Összességében úgy gondolom, hogy a számított megtakarítás csak az érem egyik oldala, az egyéb veszteségeket viszont mellé kell tenni, hogy a kép tiszta legyen.

A mellékvonalak felújítása, versenyképessé tétele igen sokba kerülne, erre jelenleg nem akarnak áldozni, annak ellenére, hogy a mostani válságból Nyugat-Európa a vasút fejlesztésével lábal ki, mert munkát teremt, illetve szolgáltatást javít. Ezt itthon is lehetne alkalmazni... Egy biztos, a bezárt vonalakat újraindítani még költségesebb lesz, ha ugyan sikerül. Addigra ugyanis szétverik az épületeket, ellopják a síneket és a berendezéseket. Ahogy az az eddig bezárt vonalakon is tapasztalható. (Pedig a vasúti infrastruktúra az egyik legértékesebb nemzeti vagyon.)

A kiskunmajsai vonat éppen elhagyja a járműtelepet

Magam részéről úgy gondolom, hogy ha nem sikerül a bugaci kisvasutat megmenteni, menthetetlenül a végét jelenti ez az intézkedés. A fent említettek mellett a nyomtáv miatt ide nem lesz oly könnyű járművet szerezni egy újraindítás esetén, mert a jelenlegieket ha elkótyavetyélik, már nem lehet pótolni. Bízom benne, hogy a térségi polgármesterek összefognak, és megmentik a Bugac-Kecskemét kisvasutat. Valamilyen úton-módon bizonyosan lehet Uniós forráshoz jutni a pályafelújításhoz, mellyel a pályasebesség növelhető lenne, az eljutási idő pedig csökkenne, így egy jól szerkesztett menetrenddel biztos utasszám emelkedést lehet elérni, az egyéb szállítási szolgáltatásokról nem is beszélve. (Diplomamunka is készült majd 10 éve az elképzelésekről.)

Egy biztos, a dolog igen nehéz, nemcsak pénz, de akarat, szándék is kell. Talán ezen utóbbiaknál fontosabb is most a pénz, mert a szándék és akarat a pénzt is előteremti.

Az utastér belülről

Konkrét javaslatok, tervek (frissítve!):

A megmentés érdekében a településeknek kell összefogni. Mindenképp sürgősen létre kéne hozni a Kecskeméti Gazdasági Vasút Zrt-t (ami régen is volt az államosítás előtt).
Közhasznúságra kell törekedni, és ezzel párhuzamosan Uniós forrást igényelni/pályázni a regionális közlekedés érdekében. Biztos van pályázat környezetkímélő regionális/kistérségi közlekedésfejlesztésre. Ebből kell a pályát átépíteni, felújítani. Az állammal úgy kell megállapodni, hogy a MÁV (állam) adja át a vasút jelenlegi összes ingó (járművek, eszközök) és ingatlan(épületek, pálya) vagyonát térítésmentesen a megalakult társaságnak. Ezzel az értékek is menthetőek.
Az önkormányzatok keressenek civil befektetőket, akiknek szintén érdeke lehet a települések közlekedésfejlesztése mellett 3 végállomás (Kecskemét, Kiskunmajsa, Kiskőrös) és a közbenső főbb települések (Bugac, Szank, Helvécia, Jakabszállás, Orgovány) közötti közlekedés javítása környezetkímélő formában.
Át kell gondolni a menetrendet, lehet este elég egy Kiskőrös-Orgovány, Kecskemét-Helvécia, Kiskunmajsa-Szank, vagy Kecskemét-Bugac viszonylat. Felül kell vizsgálni a megállóhelyeket, állomásokat, be kell vezetni a feltételes megállóhelyeket, egyes megállásokat meg kell szüntetni (már ez is menetidő csökkenést hordoz magában). Felméréseket kell készíteni, hogy utaznának-e vonattal, ha gyorsabb lenne. Kapacitásokat kell számolni egy módosított menetrendre.
A legfontosabb a pályafelújítás, hiszen ha csökkenne a menetidő mondjuk Orgovány és Kecskemét között a felére, akkor nem lenne eleinte feltűnő a fapad.
Később vagy a kocsikat-mozdonyokat kell modernizálni (mint pl. a diplomamunkám, mely a kocsik főjavításáról-modernizálásáról szól, vagy használt osztrák, német keskeny nyomközű motorkocsikat kell beszerezni. Emellett kisáru fuvarozást kell bevezetni a települések között. Minden vonaton lehetővé tenni a kerékpárszállítást,  valamint megkeresni azon vállalkozásokat amelyek a környékbeli települések között szállíttatnának, szállítmányoztatnának. Mindezek a feladatok egyidejűleg a haszon termelése mellett munkahelyeket biztosítanának. Ugyanakkor mint azt korábban is írtam, a lényeg a szándék és az akarat. Ha ezek megvannak, akkor elő lehet teremteni a pénzt is. Minden csak összefogás kérdése.